понедельник 27/05/2024
12/02/2024 18:13 12/02/2024 18:41 12/02/2024 18:58 13/03/2024 00:36
«Известия»: ФСБ провела обыски в Росавиации по подозрению в незаконном выводе 59 бортов за рубеж
В результате, как утверждается, возбуждены два уголовных дела. В Минтрансе говорят, что три вертолета Ми-8 были задействованы в конфликте на Украине
Белоусов поручил завершить до 22 февраля оценку производителей гражданских беспилотников
Как отметили в секретариате первого вице-премьера, "на сегодняшний день в плане производства заявлено 26 производителей"
Белоусов поручил к июню подготовить новый федеральный проект по развитию аэродромов
Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил чиновникам сформировать до 1 июня 2024 года новый федеральный проект по развитию аэродромной инфраструктуры в период 2025-2030 годов, сообщила пресс-служба правительства.
«На трех двигателях летит спокойно и даже на двух». Что могло привести к катастрофе военного Ил-76 под Иваново?
Пилот Смирнов: возгорание двигателя Ил-76 могло привести к другим повреждениям
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Партнёр гражданской авиации Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Гражданская Авиация
ФОНД
НАШИ
ПАРТНЁРЫ
Авиакомпании Авиастроение и ремонт Поставки ГСМ и топливозаправка Аэропорты СДЕЛАНО В РОССИИ
Производство оборудования Кетеринг Обслуживание авиапредприятий Средства навигации и связи
Страхование и лизинг Правовое обеспечение
ПОИСК ПАРТНЁРОВ:
Регистрация нового партнёра Контакты и реквизиты

ОАК готова продолжить работы по «транспортнику» Ил-112В

Объединенная авиастроительная корпорация (входит в Ростех) готова продолжить работы по новейшему легкому военно-транспортному самолету Ил-112В и ждет решение главного заказчика, заявил 14 февраля глава ОАК Юрий Слюсарь на международной авиакосмической выставке Aero India 2023.

«По Ил-112 мы ждем решение от заказчика в лице военного ведомства. Надеемся, что в ближайшее время это решение состоится. Мы готовы продолжить работу», - сказал он.
Иными словами, Слюсарь констатировал, что завершение работ над «сто двенадцатым» и запуск этой многострадальной машины в серийное производство до сих пор находится в застопоренном состоянии. Почему многострадальной? Тут коротко не расскажешь – понадобятся подробности.


С серебряной ложкой во рту

История «сто двенадцатого» началась в тот момент, когда военно-политическое руководство нашего государства всерьез задумалось над необходимостью замены парка изношенных, устаревающих Ан-24 и Ан-26. Мало того, что данные машины давно серийно не выпускались, так еще и сконструировавшее их КБ Антонова после распада СССР оказалось за границей на Украине. Сумма этих обстоятельств порождала серьезные трудности с продлением в России сроков эксплуатации «двадцать четвертых» и «двадцать шестых».

Меж тем потребность на постсоветском пространстве в легком транспортном самолете нового поколения, способном эксплуатироваться на небольших малооборудованных аэродромах, была довольно велика. В ситуациях, когда армейские подразделения приходилось снабжать в сложных условиях, зачастую — вне развитой аэродромной сети, ценность современного легкого турбовинтового военно-транспортного самолета, как средства переброски грузов и личного состава, было бы сложно переоценить.

Учтя все это, в начале «двухтысячных» ильюшинцы приступили к разработке легкого ВТС, ныне известного как Ил-112В. В апреле 2004 года проект «сто двенадцатого» победил в конкурсе на разработку легкого военно-транспортного самолета, проводившегося Минобороны РФ. В мае 2005 года командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов сообщил представителям СМИ, что первый Ил-112В поднимется в воздух уже в 2006 году. В общем, многим казалось, что «сто двенадцатый» родился, что называется, «с серебряной ложкой во рту» и успех нового ильюшинского детища предопределен заранее. На практике все оказалось совсем не так.


«Взлетит до конца года!..»

Госфинансирование программы создания Ил-112В пару раз урезали, а затем и вовсе прекратили. Среди причин данного казуса фигурировало, помимо непростой финансовой ситуации в стране и «подковерных войн» лоббистов в кулуарах высоких кабинетов, также желание закупать для ВВС России новые транспортники ставшего украинским «Антонова». В 2009 году было принято решение приостановить разработку «сто двенадцатого», конструкторская документация которого была готова примерно наполовину, в пользу кооперации с «Антоновым». Производить военные версии украинских самолетов Ан-140 – Ан-140Т или дальнейшее развитие Ан-148 должен был воронежский авиазавод.

По прошествии некоторого времени стало понятно, что вышеупомянутое решение оказалось ошибочным. Ан-24 и Ан-26 отнюдь не молодели, а замены им по-прежнему не было.

В декабре 2012 года потерявший терпение Главкомат ВВС России представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта Ил-112В. Однако как известно, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Реанимация почти похороненного проекта создания «сто двенадцатого» заняла, мягко говоря, не один день. Только 23 декабря 2014 года пресс-служба ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» сообщила про заключение контракта с Минобороны РФ на разработку военно-транспортного самолета Ил-112В. Работы по предназначенным для установки на «сто двенадцатый» двигателям ТВ7-117СТ были возобновлены лишь после 2014 года. Это сразу поставило под вопрос окончательный срок готовности опытного образца машины к первому полету. Всем было понятно, что обновленных «движков» самолету придется ждать долго…

К декабрю 2016 года на воронежском авиазаводе собрали фюзеляж первого Ил-112В. 26 января 2017 года крыло первого летного экземпляра «сто двенадцатого» передали в цех окончательной сборки ПАО «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» (ВАСО) и провели его стыковку с фюзеляжем.

На сем, откровенно говоря, работа практически встала. Некоторые из участников создания Ил-112В к этому моменту рассматривали эту машину, как удобное средство выкачивания из бюджета денег. Другие же банально разуверились в том, что голый фюзеляж когда-нибудь воплотится в нечто реально, а не на бумаге, летающее. В период безденежья и отсутствия работы многие квалифицированные кадры ильюшинцев перетекли в другие КБ - ряд компетенций по тому же Ил-112 фактически был утрачен.

Примерно так обстояли дела с созданием Ил-112В, когда в марте 2017-го на должность вице-президента ОАК по транспортной авиации оказался назначен Алексей Рогозин. Когда он же в апреле был утвержден генеральным директором Авиационного комплекса имени Ильюшина (ПАО «Ил»), первый летный образец Ил-112В, де-факто, по-прежнему представлял собой в цеху окончательной сборки ВАСО «ведро с гвоздями». В небо он не рвался от слова «совсем».

При этом новому гендиру «Ильюшина» и руководству страны докладывали, что, мол, работа над машиной кипит. В частности, летом 2017 года руководство «Ильюшина» получало рапорты, содержащие обещания доделать самолет и поднять его в небо до конца года!..


Через тернии в небо

По мере того как Алексей Рогозин вникал в реальное положение дел с Ил-112В, тем более безрадостной становилась картина. В проектной документации обнаружилось немало ошибок, что «всплыло» на стадии перевода старых бумажных чертежей в «цифру».

Застрявший на стадии «вечных» ОКР, самолет представлял собой голый фюзеляж, где отсутствовали не то, что двигатели и кабина, но не было даже жгутов. При сборке выяснилось, что многие детали не стыкуются между собой, да и вообще первый опытный образец Ил-112В оказался перетяжелен почти на три тонны и имел проблемы с центровкой. Огромное количество компонентов отсутствовало, некоторые просто не подходили, а, значит, работу по ним надо было начинать буквально сначала.

Можно сказать, что Ил-112В пришлось почти полностью перепроектировать. Причем, осуществлено это было в условиях западных санкций и с учетом необходимости сделать самолет из деталей на 100% российского производства. При этом «сверху» ПАО «Ил» все активнее прессовали темой «сто двенадцатого» и требовали скорейший результат, а «снизу», среди ильюшинцев, хватало тех, кого прежний неспешный режим работ над Ил-112В вполне устраивал. Никаких изменений эти люди не хотели.

С учетом столь, мягко говоря, непростой ситуации, теоретически проще всего было бы закрыть проект «сто двенадцатого» и делать новый самолет с чистого листа. Практически же этого сделать было невозможно. Хочешь, не хочешь, а «сто двенадцатый» следовало доделывать. В этот момент превращение остова Ил-112В в летающий самолет стало для Алексея Рогозина, по-видимому, чем-то глубоко личным. Для начала генеральный директор распорядился установить свой рабочий стол непосредственно в цеху окончательной сборки ВАСО. Нет, над душой у сборщиков «сто двенадцатого» генеральный директор «Ильюшина» не стоял. Но предпочитал лично фиксировать и снимать проблемы в процессе того, как опытный образец «сто двенадцатого» насыщался комплектующими.

Новый генеральный директор создал своеобразный антикризисный штаб, способный предельно оперативно решать вопросы, связанные с доработкой конструкции первого опытного образца, а также кооперации компетенций завода, ОКБ, финансового управления и так далее. По сути, этот штаб стал прообразом новой модели управления, объединяющей вручную «на живую нитку» в ситуации, когда нет времени на раскачку, ОКБ, заводы и комплектаторов.

Подчеркну. То, что абсолютно голый фюзеляж за небольшой срок (март 2017 года – март 2019 года) все же превратился в готовый к взлету Ил-112В, во многом стало заслугой и персональной ответственностью Алексея Рогозина.

В субботу 30 марта 2019 года первый опытный образец Ил-112В (серийный номер 01-01, регистрационный номер 41400), построенный в рамках контракта с Минобороны России, вырулил на «взлетку» аэродрома ВАСО. Стремительный разбег и машина, управляемая шеф-пилотом ПАО «Ил» Героем России Николаем Куимовым, оттолкнувшись от ВПП, ушла вверх.

Вдалеке от аплодирующих зрителей посреди аэродромного поля с рацией в руке стоял вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК», генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин, напряженно всматривающийся в небо. По словам свидетелей, Рогозин в этот момент выглядел так, словно не пара 3000-сильных двигателей, а лично он, гендир «Ильюшина», на своих плечах тащил «сто двенадцатый» в небо…

Через 45 минут после этого в 13.00 мск пневматики идущего на посадку «сто двенадцатого» коснулись бетонных плит воронежского аэродрома. Командир экипажа летчик-испытатель Николай Куимов доложил об успешном выполнении полетного задания. Никаких серьезных замечаний к самолету выявлено не было. Подчеркну – к самолету, во многом созданному не благодаря, а вопреки реалиям современного отечественного авиапрома.

Отсутствие серьезных замечаний не означало, что «сто двенадцатый» совсем не имел недостатков. Другое дело, что данные недостатки являлись обычными для самолетов в начале испытаний. В дальнейшем «Ильюшин» брался их, конечно, устранить.


Драма «сто двенадцатого»

После первого полета «сто двенадцатого» многим вновь казалось, что новое ильюшинское детище ожидает безоблачное будущее. И вновь это мнение, увы, оказалось ошибочным.

Дальнейшие драматические события в кратком пересказе выглядят следующим образом.

4 апреля 2019 года Алексей Рогозин покинул должность гендиректора ПАО «Ил». Вместо него на этот пост был назначен глава «Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) им. Бериева» Юрий Грудинин. Причинами этой перестановки стала якобы необходимость оптимизации структуры управления ОАК.

При Грудинине осуществление работ по доводке Ил-112В «до ума» и продолжение программы испытаний самолета резко замедлились.

19 июня 2020 года стало известно, что со следующего дня вместо Грудинина возглавлять ПАО «Ил» станет Сергей Ярковой. Уже 22 июля того же года в СМИ появилась информация о том, что Грудинин заподозрен в мошенничестве по факту хищения 3,7 млн рублей. Впоследствии Таганрогский городской суд 19 августа 2022 года приговорил Грудинина к 2,5 года колонии общего режима…


Впрочем, вернемся к «сто двенадцатому».

Только 19 марта 2021 года, то есть спустя почти 2 года после первого полета машины, стало известно о выполнении «сто двенадцатым» наземных пробежек на территории аэродрома. 30 марта 2021 года Ил-112В поднялся в свой второй испытательный полет. Он занял 30 минут и закончился вполне благополучно. В ходе полета были проверены режимы работы силовой установки, устойчивость и управляемость самолета, а также работа его основных систем.

13 августа 2021 года «сто двенадцатый», еще не завершивший программу летных испытаний, совершил перелет из Воронежа в подмосковный Жуковский для участия в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021».

17 августа того же года первый опытный образец Ил-112В поднялся из Жуковского в тренировочный полет. При взлете машины произошел помпаж и последующее возгорание правого двигателя. Самолет завалился на правое крыло, столкнулся с землей и взорвался в районе населенного пункта Никольское. Все три находившиеся на борту машины члена экипажа - летчики-испытатели Николай Куимов и Дмитрий Комаров, а также бортинженер-испытатель Николай Хлудеев – погибли.

Катастрофа, постигшая «сто двенадцатый» во время его третьего полета, полностью остановила проект Ил-112В, несмотря на обещание вице-премьера РФ Юрия Борисова обязательно продолжить работу над продвижением программы создания легкого военно-транспортного самолета.

22 февраля 2022 года было объявлено, что все работы по производству Ил-112В, в том числе и работы по сборке на ВАСО второго и третьего опытных образцов, приостановлены до завершения расследования катастрофы с первым образцом.

10 февраля 2023 года пресс-служба ОАК сообщила, что компанию-производитель транспортных самолетов марки «Ил» вместо Сергея Яркового возглавит Даниил Бренерман.

По состоянию на 14 февраля 2023 года какая-либо официальная информация о продолжении сборки второго и третьего опытных образцов Ил-112В отсутствует. В связи с этим можно констатировать, что Минобороны РФ до сих пор не определилось с тем, нужно ли реанимировать проект «сто двенадцатого». Сегодняшнее заявление глава ОАК Юрия Слюсаря вполне это предположение подтверждает.

Меж тем замены для Ан-24 и Ан-26 у нас до сих пор нет, что вынуждает все чаще использовать вместо них машины тяжелого класса – куда более затратные как с точки зрения их обслуживания, так и с учетом количества потребляемого ими топлива.

«Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб», — указал 23 декабря 1941-го в известной телеграмме на авиазавод Сталин. Будь Иосиф Виссарионович жив сейчас, он имел бы все основания составить похожую по содержанию телеграмму, заменив в ней Ил-2 на Ил-112В.

Вывод? Он может быть только один. Дальнейшую судьбу Ил-112В (продолжать проект или закрыть его, запустив разработку нового легкого ВТС с нуля) надо решать как можно быстрее.




НАШИ КОНТАКТЫ
Координаты Фонда:

125167, Москва, Ленинградский проспект, д. 37, корп. 3
Тел.: (915) 218-56-58

Электронная почта

Учебные заведения ГА

Подготовка кадров ГА - одна из наиболее острых проблем отрасли. Отрасли остро не хватает пилотов, кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по УВД, профессиональных техников.
В текущем году авиационные учебные заведения страны увеличивают прием студентов.

Информационное агентство Российская авиация и космонавтика

Denzy

Союз авиапроизводителей


ПОИСК МАТЕРИАЛОВ
Главная | О Фонде | Дела и планы Фонда | Cовещания и конференции | Новости СМИ | Статьи в прессе | Авиаторы шутят | Форум | Реклама
Новости гражданской авиации и авиакомпаний | Фонд «Партнёр гражданской авиации» | Карта сайта

Материалы об авиакомпаниях:

Авиакомпании в Фонде «Партнёр гражданской авиации»
Новости СМИ об авиакомпаниях | Статьи в прессе об авиакомпаниях | Авиакомпания «Россия» | Авиакомпания «Аэрофлот» | Авиакомпания «Атлант-Союз»
Типы бюджетных авиакомпаний | Как правильно выбрать авиакомпанию? | Обязанности авиакомпании при задержке рейса | «Черный список» авиакомпаний